Os últimos anos foram agitados para a empresa ferroviária estatal da Indonésia, Kereta Api Indonesia (KAI). Ao longo dos 10 anos de Jokowi no cargo, a Indonésia aumentou significativamente o investimento em infraestrutura ferroviária, com a KAI sendo um dos principais agentes responsáveis pela construção e operação de novos sistemas. Isso inclui o sistema Greater Jakarta Light Rail Transit e a linha ferroviária de alta velocidade apoiada pela China conectando Jacarta a Bandung, que se tornou operacional no ano passado.
Como resultado dessa atividade, a KAI teve um rápido crescimento. Em 2014, quando Jokowi assumiu o cargo, a KAI tinha pouco mais de US$ 1 bilhão em ativos totais (às taxas de câmbio atuais). No ano passado, os ativos totais da empresa chegaram a US$ 5 bilhões. No entanto, há dúvidas persistentes sobre a viabilidade financeira de alguns desses projetos de alto perfil e sobre o balanço patrimonial da KAI e sua capacidade de incorrer e carregar grandes quantias de dívida. A empresa divulgou suas demonstrações financeiras auditadas de 2023 na semana passada, então agora podemos ter uma noção melhor de quão bem fundamentadas essas preocupações são.
É verdade que a KAI tem contraído dívidas para financiar grandes projetos. No final de 2023, eles tinham US$ 1,2 bilhão em empréstimos de longo prazo e US$ 275 milhões em títulos pendentes, um pouco mais de US$ 100 milhões dos quais vencerão este ano. Eles também devem ao governo US$ 159 milhões de um empréstimo especial que foi dispensado durante a pandemia e devem à construtora estatal Adhi Karya US$ 257 milhões por serviços de construção relacionados ao LRT da Grande Jacarta. O passivo total em 2023 foi de US$ 3 bilhões.
Isso é motivo de preocupação? Provavelmente não. Apesar do aumento de passivos, a KAI tem cerca de US$ 1,9 bilhão em patrimônio e continua lucrativa. O lucro líquido do ano passado foi de US$ 116 milhões em US$ 2,1 bilhões em receita, incluindo US$ 177 milhões em subsídios governamentais. E como o estado é o único acionista da KAI, eles às vezes fazem injeções diretas de capital usando o orçamento nacional. No ano passado, o estado injetou quase US$ 200 milhões na KAI para ajudar a cobrir os custos relacionados ao projeto ferroviário de alta velocidade.
Na verdade, se não fosse por esse projeto ferroviário de alta velocidade, provavelmente haveria muito menos escrutínio das finanças da KAI. O projeto foi inicialmente esperado para custar US$ 6 bilhões, mas estouros colocam o valor final mais perto de US$ 7,2 bilhões. Como o projeto foi financiado principalmente por empréstimos chineses, ele se tornou um ponto crítico politicamente sensível, destacando o risco potencial de usar capital estrangeiro para financiar projetos de desenvolvimento estratégicos nacionais.
O trem de alta velocidade é uma joint venture entre empresas estatais indonésias e chinesas. O lado indonésio, por meio de um consórcio chamado Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), detém 60 por cento da propriedade do projeto. A KAI é a principal investidora na PSBI, detendo 51 por cento. Em 2023, o primeiro ano em que o trem esteve operacional, a participação da KAI nesta joint venture tinha um valor contábil de cerca de US$ 350 milhões, após um prejuízo líquido de US$ 30,5 milhões.
Dado que a KAI tinha US$ 5 bilhões em ativos e lucro líquido e fluxo de caixa positivos em 2023, isso por si só provavelmente não representa um grande risco no curto prazo. Mas concluir o projeto veio com um porém. Para cobrir os crescentes estouros de custos, no início deste ano o Banco de Desenvolvimento da China estendeu linhas de crédito à KAI no valor de quase US$ 543 milhões. A KAI agora tem mais de US$ 500 milhões em nova dívida denominada em moeda estrangeira para um projeto ferroviário de alta velocidade que perdeu dezenas de milhões de dólares no ano passado.
Isso é motivo de preocupação? Pode ser, se o trem de alta velocidade operar com prejuízo por tempo suficiente e se a KAI fosse uma empresa comercial típica. Mas não é. Ela é de propriedade do estado, e seu propósito principal não é ser lucrativa, mas executar várias funções que são de interesse nacional.
A KAI depende muito do governo da Indonésia e de outras empresas estatais para receita e crédito. Isso significa que há muitas alavancas diretas e indiretas que o estado pode usar para garantir que a KAI continue sendo uma empresa em atividade, incluindo subsídios, injeções de capital, alívio de taxas de acesso a trilhos ou rolagem de passivos incorridos de outras empresas estatais.
Essa situação se tornará mais complicada em 2024, à medida que a dívida chinesa começar a aparecer no balanço, mas mesmo aqui a KAI tem acesso a privilégios especiais que a isolam dos riscos típicos de mercado. Nesse caso, o governo indonésio forneceu uma garantia para os US$ 543 milhões em nova dívida, o que transfere grande parte do risco da empresa ferroviária para o governo. Outras injeções de capital do estado também são prováveis no próximo orçamento.
Escrevi na semana passada que incorrer em dívida pública não é tão importante quanto se essa dívida é ou não usada para financiar investimentos produtivos. Claramente, o estado indonésio acredita que vale a pena assumir essas dívidas para investir em trânsito urbano e trens de alta velocidade, e eles tomaram medidas para garantir que a Kereta Api Indonesia possa funcionar como o principal canal para tais projetos. Nos próximos anos, teremos uma noção melhor se essas apostas estão ou não dando resultado.
